格物者 （公众号 gewuer-edu）

这些年来，大众的造假门先在美国爆发，后在欧洲家门口爆发，据闻大众要卖资产来偿还大笔赔偿，现又爆出内部设计问题，实属大企业病，需要治呀。大众汽车的设计不仅套娃现象突出，而且越来越平庸，某种程度上，它也算是造假门成为必然的一种反映《汽车商业评论》记者杨与肖于2015年10月15日出版《汽车商业评论》发表了《大众集团设计总监席尔瓦突然离职与大众问题的设计症结》一文，
11月6月，大众总部传出消息，集团设计总监，瓦尔特·德·席尔瓦（Walter de'Silva）将于本月30日离职，原因可能为与新CEO穆勒存在意见冲突。

今年65岁的席尔瓦是全球最著名的汽车设计师之一，2001年加入西亚特，2007年开始负责整个大众集团的车型设计管理，其作品包括第一代R8、第二代TT、A5、A6，A7，高尔夫6等一系列重要车型。
大众排放造假事件仍在发酵，尽管或许无直接关系，但席尔瓦的突然出走令人意外。不过，事实上，大众集团内部设计早已问题丛生，套娃现象只是表面，背后反映的是它在设计管理、理念等诸多方面的症结。下文为《汽车商业评论》10月刊封面故事《傲慢、博弈与阳谋》组文中的一篇《大众问题的设计症候》，从中读者诸君不难发现一二。
这是近年来汽车设计界流传颇广的趣事。

每到企业造型设计评审，现代起亚集团现代、起亚双品牌设计负责人彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）习惯亲自前往，对提交上来的各个方案他分别会用“好”或者“不好”予以评价。
在大众汽车，现场评审高管的用语同样简单明了，只不过字眼变成了“像”或者“不像”，随后的宾语则是“大众”。
无疑，当是否“像大众”——换句话说就是是否严格承袭大众风格，成为品牌设计最高判断准则时，饱受诟病的“套娃”现象的发生便在情理之中了。

汽车公司在设计上建立家族DNA，大家对此没有任何异议，但如果走入极端，陷入无聊的境地便是值得商榷了。
11月6月，大众总部传出消息，集团设计总监，瓦尔特·德·席尔瓦（Walter de'Silva）将于本月30日离职，原因可能为与新CEO穆勒存在意见冲突。今年65岁的席尔瓦是全球最著名的汽车设计师之一，2001年加入西亚特，2007年开始负责整个大众集团的车型设计管理。

优越感与工程至上
对于“套娃”，大众汽车官方做过诸多解释，比如零部件高比例共享带来的低成本，用户对新设计风格的接受需要过程，等等。这固然是一家企业在做设计决策时需要考虑的要素，但可能并非全部真相。
一位曾在大众德国供职的设计师告诉《汽车商业评论》，“套娃”之风愈演愈烈最主要的原因在于，过去数年销量的持续增长，特别是中国良好的市场表现让大众内部普遍形成了自己比用户更了解用户的心态，他们坚信大众设计出的汽车已经为消费者做好考虑，后者“必须”买单。
这是一种在外界看起来有些可笑的傲慢，而在大众的历史上，类似的心态同样有迹可循。
当下，保时捷品牌的造型语言和风格源自1964年费迪南德·亚历山大·保时捷（Ferdinand Alexander Porsche）设计出的第一代911。这款车一经推出便大获成功。随后，保时捷家族便立下规定，未来保时捷所有产品的风格都要按此延续，“始终如一”的设计理念由此确立。
保时捷与大众“恩怨纠缠”几十年，文化方面早已彼此浸侵，再加上保时捷现在已成为大众集团单车利润率最高的品牌，其设计理念自然对其他品牌有不少影响。
现实与历史中这样对设计的理解，造成了造型在大众集团研发环节中今日并非那么重要的地位。
如今，这家汽车制造商的研发人员，包括一些设计管理层人士，已毫不避讳地表示“VW is all about quality，styling is not so important”。其中，工程的地位尤其重要，一些设计部门的负责人甚至都来自工程领域。
大众品牌现任设计总监克劳斯·比绍夫（Klaus Bischoff）便是典型代表，此前他的工作内容主要是负责将造型部门的创意转化成工程师所需的专业数据（feasibility）。全球范围内热卖的第四代、第五代高尔夫和帕萨特B5工程水准显著提高，比绍夫功不可没，由此成为他升任设计总监的重要筹码。
或许正因为这段经历，比绍夫在选择车型设计方案时，工程的可实现性要占据很大比重。
当工程与设计美感处于失衡状态时，造型必然走向平庸，也是近年来大众鲜有大师级作品出炉的重要原因。
封闭与控制狂干预
不过，原因并非只有一个。在设计圈儿，大众的办公室被称为最保守的工作环境，这同样限制了设计理念的发展。
出于保密的考虑，汽车公司设计中心的网络普遍会屏蔽社交类网站，但保留设计师寻找灵感所需的媒体社区，然而，大众选择全部屏蔽。
在这样的工作环境中，一般设计师只需按照是否“像大众”，是否遵循了大众每个棱角、每条曲线的逻辑性画图，按照规定截点提交作品即可。
只能在自己看到过的东西基础上进行创作，这是设计工作的基本规律，所谓灵感也是在受到外新事物的刺激后才会迸发。一位汽车设计师曾告诉《汽车商业评论》记者，当设计师只剩闷头画图的时候，其笔下之成果就是机械的经验而已，大众枯燥无聊的风格在如是过程中被不断重复，而且愈演愈烈。
当然，大众集团在全球设立的设计中心众多，只有位于沃夫斯堡的设计部门的情况最为严重，海外卫星工作室会根据当地实际情况有所变通。
但致命的是，最近数年，在大众每年n次的设计比稿中，基本只有德国总部中选，即使某些海外工作室提供了不错的点子，最终还是拿给本部的设计师执行。
今年大众正在开发一款针对某特定地区市场的A级轿车，两位沃夫斯堡设计师的方案中标，他们从未踏上过那个地区，对自己能够中选都颇感意外。不难猜测，“像大众”肯定是中标的首要因素，而身处总部则是另一个原因。
沃夫斯堡的设计部门之所以受到如此“倚重”与大众集团前CEO文德恩（Martin Winterkorn）的管理风格也不无关系。
文德恩是汽车业内有名的控制狂，他力求每一项技术细节都能掌握在自己手中，在研项目最好就在总部运行，以便能够随时参与其中，而海外设计中心的工作无疑是无法满足文德恩要求的。如此做法自然限制了设计中攫取不同区域文化的可能性，大众造型的单一化遭到强化。
而且，对于造型，文德恩的习惯是在冻结截点前反反复复、不厌其烦地修改一些细节，而很多改变如果从设计的角度判断，是完全不会对消费者产生任何影响的。甚至在一些时候，这些设计师们完全无法理解他们的老大改的是什么。
类似的反复在其他研发部门同样存在，大众成本居高不下也就不足为奇。2014年，大众集团研发经费达到115亿欧元，高于全球任何一家汽车企业。
内斗
除了以上诸种外，大众设计部门的另一项严重问题出在内斗上。
长期以来，大众品牌沃夫斯堡的设计师们被分为2个小组，彼此竞争激烈。过去十余年中，二组风头正劲，特别是在马克·莱驰特（Marc Lichte）担任组长期间，大众数款重量级产品的设计由其操刀完成。
2014年，考虑到市场上车型细分化趋势逐渐加强，大众决议决定将2个小组拆分成5个小组，分别承担不同的任务。人员构成上，原来的一组分为新的一、二组，新的三、四、五组则由老二组拆成。
就在上述变动进行过程中，奥迪时任设计总监沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Josef Egger）因为新Q7设计项目失败——集团内部评价和民意调查的结果均非常糟糕，而被贬到位于意大利的乔治亚罗设计工作室（Italdesign Giugiaro），莱驰特被派往奥迪，接替艾格之职。老一组的负责人顺势升任至总监级别，负责统领两个小组。
新的人事安排让传统“强队”老二组的设计师们并不服气。于是现在的情形是，虽然名义上三、四、五组各有侧重方向和任务，但现实工作中，他们仍然“抱团”，相互帮衬，并以拿到新车项目为主要目标，局面大大背离了大众再分小组的初衷。
不仅如此，大众设计部门内的斗争还延伸到了海外。
大众加利福尼亚州设计中心汇聚了众多优秀的年轻设计师，过去几年里，却几乎从未承担过重要项目。究其原因，很重要的一个因素竟然是因为该设计中心的负责人与总部某设计总监不和。在缩减预算的压力下，加州中心即将“关门大吉”的消息每隔一段时间便会在集团内流传。
在这样的环境下，尽管大众仍然在施行终身制合同，设计人才流失的现象却愈发严峻，特别是一些高层设计管理人才。
最近的一则消息是，今年6月，时任宾利设计总监吕克·东克沃尔克（Luc Donckerwolke）跳槽至现代起亚，人人都明白，他是在追随彼得·希瑞尔，或者说受到了后者的“召唤”。
2006年，在意大利人瓦尔特·德·席尔瓦（Walter de’Silva）与德国人希瑞尔之间，大众选择了前者担任集团设计总监，导致后者出走。不过，集团内部一众设计师一直与希瑞尔保持着密切的关系，有消息说，即将奔赴现代起亚的设计师并不只东克沃尔克一个。
这些问题造成大众集团设计能力每况愈下，上海大众凌渡市场表现的失败便是最明显的案例。一位设计师在评价这款车和大众的设计时说道：对消费者而言，买车时总要产生画面感，以凌渡为代表的大众汽车给人的画面感就是穿着西装行驶在上下班的路上。这是多么无聊的画面，谁想要？

 大众设计之弊
1、“像”或者“不像”大众成为设计评审时的最高准则，“套娃”愈演愈烈。
2、管理层公开表示：“VW is all about quality，styling is not so important”。
3、文德恩把控欲极强，导致设计工作集中在总部，海外设计中心无法发挥作用，并且他反复亲自修改设计细节。
4、设计工作环境过于封闭。
5、设计部门内斗现象严重，人才流失现象严峻。
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